高速公路造价 [浅议影响高速公路造价的因素及有效的造价控制措施]

　　摘要：本文笔者根据近年来从事工程造价的工作经验，在本文中主要对影响我国高速公路工程造价的因素进行了分析，同时对高速公路工程造价的控制措施提出了几点浅见，仅供同行参考借鉴。
　　关键词：公路工程；造价；控制
　　中图分类号：F54 文献标识码:A
　　１概况
　　高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标，我国高速公路的发展是从20世纪80年代末才开始起步，比西方发达国家晚近半个世纪的时间。近些年来，随着国家宏观政策的支持和经济的发展，我国的高速公路建设事业发展迅速。据统计，截至2009年底，全国高速公路从无到有，在30年左右的时间里建成６．５万ｋｍ，居世界第二，取得了令人瞩目的成就。
　　２高速公路造价影响因素分析
　　２．１高速公路造价组成与分析
　　工程造价通常是指工程的建造价格，高速公路工程造价主要由四部分组成：（１）建筑安装工程费；（２）工具器具及设备购置费；（３）其他基本建设费用；（４）预备费（含基本预备费和涨价预备费）。其中建安费与征地拆迁费所占比例最大，约占高速公路总造价的８０％以上。
　　２．２工料机费用对高速公路造价的影响
　　工料机费用（人工费、材料费和机械使用费）是建筑安装工程的主要费用，也是直接费、间接费、利润和税金的计费基础，一般占建安费的７０％左右。其中材料费用是高速公路造价的主要影响因素。
　　通过对一些高速公路钢筋水泥等主要材料及地方材料做进一步分析可知，钢筋、水泥、沥青三大主要材料的使用量每增长１０％，引起工程建安费的增长比例为２．５％～３．５％；砂、碎石等地方材料的使用量每增长１０％，引起工程建安费的增长比例为１．０％～２．５％。
　　２．３建设规模对高速公路造价的影响
　　随着我国经济的大力发展，高速公路建设从早期的四车道高速公路发展到以六车道高速公路为主，甚至八车道高速公路，规模相比之前有很大提高。同时，地方道路的等级和密度不断提高、高速公路路网的建成、航道等级的提升，导致新建互通、分离式立交等构造物数量明显增多，互通立交的间距由早期的平均２５ｋｍ变为近年来的７～１０ｋｍ，１座普通互通的造价约为４０００万～６０００万元，而一座枢纽互通的造价一般在１．５亿元以上，有的甚至高达３～４亿元。
　　随着农业现代化及城镇化水平越来越高，要求通道和天桥的标准和规模也日益提高，经过城镇路段甚至要求高速公路设置高架桥通过。山区高速公路体现环保、生态的要求，致使长大隧道增加，因此桥隧比例逐步增大。如沪渝高速湖北段全长320公里，全线采用双向4车道，设计时速80公里，共有主线桥梁370座，桥梁总长度196.6公里（其中特大桥43座，大桥232座，最大墩高179米，最大跨径900米）；隧道46座，单洞总长度155.44公里（其中特长隧道10座，长隧道13座，隧道单洞最长8693米）。主线桥隧比为52.1％（其中宜恩段60.1%），桥隧比的增大直接导致工程造价的攀升。
　　２．４设计标准规范对高速公路造价的影响，《公路工程技术标准》２００３年版与１９９７年版相比，路基压实度提高１％～３％，尤其是填方路基路床顶面１．５ｍ以下，压实度由９０％提高到９３％，虽然压实度仅提高３％，但是却使软基或特殊路基处理要求提高，使工程造价增加较多。
　　为保证行车安全和路面的使用寿命，新建路面的面层厚度普遍提高，同时中上面层普遍采用改性沥青，上面层普遍采用抗滑石料，改性沥青比普通沥青每吨价格高１０００元左右，抗滑石料比普通石料单价高２倍以上，且拌和、运输和摊铺要求提高，难度加大。桥梁设计荷载由原来的汽超－２０改为公路－Ｉ级，为了提高荷载能力，大中桥预应力钢材和其他小型结构物钢筋用量相比原设计标准用量增加约８％～１０％。
　　《公路交通安全设施设计规范》（ＪＴＧＤ８１－２００６）与《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（ＪＴＪ０７４－９４）相比，波形防撞护栏波形钢板由原来的３ｍｍ厚提高到４ｍｍ 厚；中央分隔带护栏立柱直径由原来的１１４ｍｍ改为１４０ｍｍ；高填方及路基外侧有水体的路段护栏由双波板改为三波板，其造价提高约１倍。
　　２．５国家政策及社会环境对高速公路造价的影响
　　随着我国在资源控制、环境保护、水土保持等方面的相关法律法规的日益健全和完善，要求高速公路建设在各发面应符合国家的法律法规和政策要求，这也引起高速公路造价的不断提高。如高速公路沿线水土保持投资从２０００年前后的２０～３０万元／ｋｍ，增长到目前的５０～６０万元／ｋｍ，个别弃方较多的山区高速公路该项费用标准甚至达到１００万元／ｋｍ以上。
　　随着国家实施最严格的土地保护、加强对失地农民的保障及建设新农村政策的实施，项目征地成本日益提高，由２～３万元／亩提高到１０多万元／亩，甚至２０万元/亩以上；拆迁成本从３００～４００元/ｍ２提高到８００～１０００元/ｍ２，有些靠近大中城市附近郊区甚至高达３０００～４０００元/ｍ２。这些国家政策和社会环境因素的影响都无形中增加了高速公路的造价。
　　３设计阶段降低工程造价的对策措施
　　降低高速公路工程造价的措施涉及设计、施工及管理等多个方面，而设计阶段是公路造价控制的关键，设计环节对工程造价的影响程度超过７０％～８０％，因此，本文着重从设计角度提出一些降低工程造价的措施。
　　３．１路线及总体设计
　　加强选线工作，着重强调地质选线和指标选线的重要性，工程选线的正确与否决定工程建设的技术经济效果乃至工程建设的成败。通过地质选线尽量避免路线穿越不良地质地带，尤其是山区高速公路。比如山区高速公路的特大滑坡与不良地质隧道，往往需要几千万甚至上亿元的加固费用。对于指标选线，高速公路是一种长距离的带状结构物，沿线地形和地物条件差别大，整个项目很难达到同一标准规定，因此设计人员应在充分理解标准规范的基础上，合理应用标准指标。对于山区高速公路，根据不同的地形条件全线可采用不同的设计速度，并充分合理采用分离式路基、半桥半路、半隧半路或半桥板隧等多种断面形式，以达到既满足使用功能要求又经济环保的目的。
　　互通式立交的设置对整个项目造价影响较大，应严格进行控制，可采用分期修建的办法，并明确前期后期的界限。
　　３．２路基路面
　　加强正式设计前基础资料的收集工作。如山区高速公路的地质勘察及调查、交通量的调查及分析，并共同参与路线走向方案的确定，加强桥梁与高路堤方案及路堑大开挖与隧道方案之间的比选。对新工艺、新材料应深入学习、提高认识，减少盲目应用。
　　３．３桥梁工程
　　加强标准化，规范化设计工作。上部结构尽量采用标准图，以利工厂化生产，以利降低社会成本。路线、互通设计时要兼顾桥梁布跨，减少在桥上变宽、变超高的情况，以降低施工难度和造价。加强大桥桥型方案比选。首先应进行多个桥位的比较，尽量使河道顺直、河道较窄、桥梁长度最短、对航运、水利影响最少、施工难度最小，坚持以经济、美观并留有发展余地和不片面追求长、大为原则确定桥梁方案；其次是桥梁结构形式和跨径的比较，在满足各方要求的前提下，从经济、美观等方面进行综合比选以确定最优方案。
　　３．４交通工程及沿线设施
　　沿线设施位置尽量选择在地形地貌较好、周围基础设施条件相对齐全的区域，以缩小规模、减少投入；有条件的高速公路，宜设置集中式监控中心，整合路线监控系统和隧道机电系统；合理设置高速公路运营管理用房的数量和规模，建筑造型及结构设计与室内外装修要坚持简洁、大方、节能和方便使用的原则。
　　4施工阶段降低工程造价的对策措施
　　建设工程招投标制是我国建筑行业改革的主要内容之一，也是我们公路建设工程走向规范化、完善化的重要举措之一。采用招投标形式选择施工承包单位有助于降低工程造价。特别是有实力的施工承包企业，在施工技术和施工管理方面有经验，其在项目人员配置、施工机械选型的合理安排，既能提供施工
　　效率，又能降低施工成本。 另施工阶段的变更和索赔是影响高速公路工程造价的主要因素，通常情况下的项目变更和施工单位向业主的索赔导致工程造价的增加。 结语 以上笔者根据近年来公路工程造价管理经验对影响高速公路造价的因素做了简要的分析，并从主要影响高速公路工程造价的设计阶段，提出降低高速公路工程造价的若干措施。最后，对我国高速公路的造价控制提出以下两点建议。 （１）建议对已建高速公路项目的造价资料建立数据库资料，以便对造价资料进行存储、查询，并使之具有快速估价、动态分析及预测功能，可将预测结果与估算及概算进行对比分析，查找造价偏离原因，及时从设计和施工阶段对工程造价进行合理的控制。 （２）建议推行设计施工总承包模式，可以避免设计、施工脱节及相互制约的问题，有利于设计、施工的整体方案优化。在施工过程中，通过动态设计、动态施工，有利于设计、施工合理交叉、动态连接，缩短建设工期，并能够有效地对工程全过程进行进度、费用和质量的综合控制，对资源进行优化配置，有效控制工程造价。 参考文献 [1]高速公路经济指标指导手册[Z].2010. [2]工程造价计价与控制[Z]．2009． [3]工程造价管理基础理论与相关法规[Z]．2009． [4]建设工程技术与计量[Z]．2009．