我国高铁建设引入社会资本 高铁降温后的资本疑局

　　刘志军(原国家铁道部部长)下课后，关于高铁的发展和投资能否持续的疑云一直不断。2011年4月20日，铁道部部长盛光祖向外界公开铁路的发展思路后，中国的高铁发展也从人们的疑论声中仓促转身。一轮密集调研后，5月，铁道部终于开了金口。2011年，原计划7000亿元的投资压缩至4000多亿元。“保在建、保必须、保配套”的原则下，原先规划中的项目遭遇大量出局。
　　高铁，从刘志军式的狂热冷静下来，已经成为铁定的事实。激进派的刘志军一直是高铁发展的争议性人物。在其计划内，2011年仍将是高铁发展的高峰期。这些投资包括近70个高铁项目的诞生，7935公里的新线铺轨和6211公里的复线铺轨、7901公里的新线投产和6861公里的复线投产，以及8800公里的电气化投产。
　　然而这一切，缩水了。高铁基建投资规模下滑，高铁时速等级较大幅度下调已经成为下一步的执行导向。骤冷的空气下，高铁相关行业将重新洗牌。
　　
　　从出生就是一门亏本的生意
　　
　　尽管在技术上，已经有日本、欧洲的经验可以借鉴，但是中国的高铁从未出生，就充满争议。本质上来说，高速铁路，就是一门亏本的生意。
　　实际上，日本的新干线就是几乎一直亏损，这条号称日本最繁华的铁路线，即使有盈利的时候(大概是7～8年的时间)，也是以老铁路系统的乘客减少，转移亏损为代价。换句话说，一个国家如果想要修高级铁路，而且是老百姓负担得起的高速铁路，几乎肯定这个公司是要亏损的。
　　以京沪高铁为例，在不将建设投资纳入盈亏计算，不计入折旧的情况下，仅仅是运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。也就是说，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这是一个很难完成的任务。如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。这其中，折旧费用依然不计算在内。因此，京沪高铁从一出生，就被贴上了亏损的标签，尽管铁道部号称要在16年收回投资，这只不过是让明眼人看的笑话。
　　频频发债后，铁道部按规定披露了相关财务数据。主要财务报告显示，铁道部201 1年第一季度亏损37.6亿元。如果铁道部作为一家企业运营，最终是无法摆脱倒闭的命运。正如，美国19世纪后半期的私人营造铁路的狂潮，那些铁路公司基本都很快倒闭了，包括那个让我们刻骨铭心用华人白骨堆积的北太平洋铁路公司。
　　目前，高铁降温已在资本市场上也有所反映。根Nwind资讯统计显示，高铁概念板块拥有36家上市公司。2月14日～5月4日的整体跌幅为16％，而大盘同期跌幅为1％。
　　
　　地方经济，冲动下尴尬
　　
　　高速冒进的高铁投资，不仅套牢了财政支出，也套住了地方政府。4万亿投资大举倾向铁路后，全国各地都掀起了对高铁的狂热。包括山东、福建等地，在自己的路网范围内，也规划起了“小四纵四横”发展路线图。
　　地方热衷高铁，一方面是因为高铁能拉动区域经济，另一个重要因素是：在新建的项目中，铁道部的出资接近一半，这直接减轻了地方的投资压力。在铁道部入手做“十二五”规划时，全国各地出现了大量申报高铁项目的规划，当然这其中很多是属于一哄而上的头脑发热。
　　以贵广高铁为例，本身贵州的财政收入就有限。让这样的穷省出了吃奶之力投资高铁，必然占用了其他方向的资金的运用，这其中首当其冲的是一些涉及民生的福利性的资金。
　　
　　引入民间资本试水遇阻
　　
　　近年来，铁道部曾出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等政策措施，推动民营企业投资铁路。目前已有民营资本参与到铁路建设及运营领域，但资金量不大，进度较慢。
　　民营资金参与铁路的投资，关键在于找准企业的利益切合点。私人企业投资铁路的最佳案例是当年美国的大富翁Philip Anschutz。当时他私人出钱修建了太平洋铁路，不过条件是路边沿线的几米土地归他的公司所有。此后，他用这些土地铺设光纤，成立了Qwest电信公司，这就省却了一块一块购买土地的麻烦和资金。
　　当然类似的案例在国内也存在。2005年，光宇集团参建衢常铁路，是首条民资投入铁路干线建设的案例。光字水泥当时出资7180万元，出资比例超出了1／3，而且具有宝贵的一票否决权。当时的光宇集团希望通过投资铁路实现水泥产业的突飞猛进，只不过一年后，因为水泥行业的不景气，光宇集团无法承受巨额的铁路投资款，降低了股份比例，最后以退出而告终。
　　2010年，国务院公布“新36条”，力促民间投资加快进入国计民生重要领域，其中就包括铁路。利好预期下，2010年7月底成立的浙商产业投资基金便是一个试探性的动作。基金由中银集团投资有限公司和浙江省铁路投资集团有限公司共同发起，首期募集完成50亿。
　　在浙江铁路投资集团建设的铁路干线中，金温铁路属于运营较好的一段，处于盈利状态，并且广受好评。尽管如此，铁路投资瑜不掩瑕的财务状况让众多出手阔绰的浙商对高铁项目却鲜有兴趣。当年轰动一时的合资案例衢常铁路如今连偿还银行贷款的利息都感到吃力，更谈不上盈利了。投资回报周期长，占用资金大，投资回报率低成为铁路投资的通有诟病。不过最大的问题还在于高度集中的铁路管理体制让其他投资主体缺乏“话语权”，对一些铁路运营的亏损预期也让众多的社会资本望而却步。
　　可以判断的是，在铁路管理体制没有松动的情况下，民间资本进入高铁投资的可能性依然渺茫，高铁亏损推进的难题依然无解。